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Auto, il piano tedesco per rallentare la svolta "green" sulle emissioni si schianta contro l'Antitrust Ue

La commissaria Margrethe Vestager ha aperto un’indagine per collusione contro i grandi dell’auto tedesca: avrebbero ostacolato lo sviluppo di tecnologie in grado di ridurre le emissioni dei motori a benzina e a gasolio. Ora le aziende rischiano multe miliardarie
In America ci sono Big Tobacco e Big Oil, le sorelle cattive dell’industria, che fanno soldi lucrando sulla nostra salute. E in Europa? In Europa quel ruolo spetta di diritto a Big Auto, il pugno di mega aziende, il cui potere è direttamente proporzionale ai milioni di lavoratori che impiegano e ai miliardi di euro di fatturato: un quarto del Pil tedesco viene dalla Trimurti dell’auto, Volkswagen, Mercedes e Bmw. In Francia ci sono Renault e Peugeot. In Italia, naturalmente, Fiat. Ma è soprattutto il grande Konzern tedesco a chiamare i giochi. E, in particolare, a chiamare il gioco sporco, che farebbe, forse, impallidire anche Big Tobacco e Big Oil. L’ultima accusa, infatti, è pesante: le emissioni diesel fanno male ai polmoni? Piano a trovare una soluzione, si è detta Big Car, perché le tecnologie costano e già è difficile collocare sul mercato le auto che abbiamo già prodotto.

A muovere questa accusa è Margrethe Verstager, la sacerdotessa dell’antitrust europeo e forse l’unico commissario Ue ad avere un potere reale fra le mani. Ben contenta di lasciar tranquilli per un po’ i giganti americani di Silicon Valley, la Verstager ha aperto un’indagine per collusione contro i grandi dell’auto tedesca, Vw, Bmw, Mercedes, più i loro scudieri Porsche e Audi. Sono passati solo tre anni dal dieselgate che ha inchiodato Volkswagen, rea di truccare i test sulle emissioni delle sue auto. Ma tutto è continuato come prima. Secondo i segugi di Bruxelles, che ci hanno lavorato sopra per un anno, compresi una serie di raid nelle fabbriche, le tre grandi dell’auto tedesca si erano messe d’accordo per rallentare lo sviluppo e l’introduzione di tecnologie in grado di ridurre le emissioni dei motori a benzina e a gasolio. Un esempio sarebbe AdBlue, serbatoi di un catalizzatore capace  di rimuovere le emissioni inquinanti dagli scarichi dei motori diesel. Le tre aziende si sarebbero messe d’accordo per rallentare il montaggio di serbatoi più grandi e più efficienti sui nuovi modelli, per contenere i costi.

Le aziende rischiano multe plurimiliardarie. Del resto, non si può dire che, nonostante i grandi proclami “verdi” di questi anni, non siano recidive. Solo due anni fa, nel luglio 2016, la Commissione era intervenuta pesantemente contro un cartello che per 14 anni, nel settore camion, aveva bloccato gli ammodernamenti tecnologici per 9 camion su 10 venduti in Europa. Daimler, Volkswagen, Iveco, Volvo, Renault, Daf, Scania hanno dovuto pagare, complessivamente, 3,8 miliardi di euro perché si erano messe d’accordo per rinviare, il più possibile, il montaggio di apparecchiature che riducessero l’inquinamento dei camion. La stessa accusa che viene fatta adesso per le auto. La collusione non consiste nell’aver discusso standard comuni, tecnologie e tempi di introduzione, ma di averne discusso clandestinamente, invece che in modo trasparente con Bruxelles.

Provare solidarietà per aziende capaci di mettere scimme in gabbia davanti ad una marmitta per testare la nocività delle emissioni – come è stato scoperto un anno fa – è difficile, ma è vero che la coazione a ripetere il reato, da parte di Big Auto, è figlia dell’incrocio e dell’accumulo di tre diverse crisi, che l’hanno colta di sorpresa. La prima è il risultato della totale impreparazione che l’auto europea ha dimostrato, dopo il dieselgate, a rinnovarsi. Un gigante della logistica, come Dhl, quando ha cercato dei furgoni elettrici per la sua rete europea di trasporti ha dovuto produrseli da sola. E la Mercedes è stata anche beccata a rubargliene uno per studiarlo. La seconda crisi è l’incapacità di porre rimedio all’inquinamento delle sue auto. Un’inchiesta di Le Monde ha rilevato che decine di milioni di auto diesel continuano ad inquinare l’aria europea. Non si tratta delle auto vecchie, ma di quelle nuove: Euro 5 e Euro 6 che emettono ossido di azoto 5 volte oltre il limite previsto. La terza è il crollo del mercato che sembrava più solido. Quello appunto del diesel. A giugno, in Germania, l’immatricolazione di auto diesel è crollata del 16,2 per cento, rispetto ad un anno prima. In Francia, del 12 per cento. In Gran Bretagna, del 28 per cento. In Italia, del 16,7 per cento.
Questo succede, quando cartelli e oligopoli consentono di dormire fra due guanciali.

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